Test longa vida do novo Lapierre Xelius DRS 10.0

Com o seu novo Xelius que substitui ambos o velho Xélio (bicicleta multifuncional/alpinista) e o Código aéreo (bicicleta aerodinâmica), Lapierre tem grandes ambições. Para ter sucesso na sua aposta, a marca colocou todo o seu know-how e três anos de trabalho no desenvolvimento de um quadro que procura a performance para regressar ao mais alto nível do ciclismo mundial, ao mesmo tempo que permite aos ciclistas amadores também se divertirem através de um modelo versátil, estrutura responsiva e confortável. Foi bem-sucedido? É esta questão que este artigo tentará responder depois de não muito longe 1000 km percorridos.

Texto: Olivier Dulaurent – ​​Fotos: Lapierre, ©UgoRichard, @Sergio Villalba, 3bikes.fr

Não passou despercebido que após uma longa parceria entre a equipe inicialmente conhecida como os Jogos Franceses (agora Groupama – FDJ) e Lapierre, a história de amor terminou no final de 2023 e este mesmo se a marca Dijon continuasse a equipar as meninas da equipe FDJ – Suez em 2024.

Mas depois de um período que pode ter parecido um ano de transição – estamos falando da temporada de 2024 – é bom um novo modelo Xelius que foi apresentado a partir de uma folha quase em branco. Lapierre insiste também neste ponto e nos três anos de desenvolvimento que já conduziram à título supremo de campeão olímpico Cassandra Beaugrand. No final de julho, em Paris, o triatleta fez brilhar o novo Xelius DRS no primeiro degrau do pódio, mas foi preciso um olhar de especialista para adivinhar a nova versão sob um esmalte bastante vistoso.

A gênese do Xelius DRS durou três anos de trabalho. Para a marca era importante respeitar o ADN da moto e em particular o que caracterizava este quadro. UFoi dada especial atenção à aerodinâmica para ir ainda mais longe do que o quadro Aircode, sem negar o que fazia o anterior Xelius.

Portanto, a rigidez não pretendia ser extrema. Como explica a marca, “poderíamos fazer 100 numa base de até 100, ou seja, um quadro totalmente inflexível. Mas a rigidez máxima não significa necessariamente o desempenho máximo, mesmo para um velocista do nível de Arnaud Démare. » Aqui, é de facto um efeito relativamente elástico que se procura, apoiando o ciclista durante o seu esforço em vez de exigir dele energia adicional para avançar.

Bem conscientes de que o desempenho é alcançado em particular através da aerodinâmica,O trabalho foi realizado também desejando manter as características da moto alinhadas com a Xelius (comportamento versátil e absorção de choques com a parte localizada entre o topo das escoras e o tubo superior, chamada 3D Tubular), Lapierre focou particularmente na área localizada na parte inferior do tubo dianteiro, com uma parte horizontal que parece fazer o conexão entre o tubo oblíquo e o garfo. Todo o trabalho aerodinâmico permitiu, segundo o fabricante, aumentar o desempenho em 15% em relação ao Xelius SL3 e ao Aircode DRS, ou seja, ganhos que variam de 7 a 10 segundos a cada 10 km (dependendo da velocidade de evolução).

Dois níveis de construção de estrutura estão disponíveis : a série UD SLI e a série UD SLI Team, cujas diferenças dizem respeito à percentagemtage de fibras de alto módulo e a relação entre rigidez e reatividade.

Em termos de peso, embora tenha concentrado esforços significativos de investigação, importa referir que o quadro Xelius DRS é aproximadamente 50 g mais pesado que o antigo Xelius SL 3, sendo 790 g para a versão Team e 908 g para a versão clássica (em tamanho M). No entanto, Lapierre insiste que este peso também está ao serviço da aerodinâmica. e que este é um parâmetro potencialmente penalizador apenas para inclinações superiores a 8% para amadores e 10% para profissionais. No entanto, devemos obviamente ter em conta o facto de que mesmo numa fase da minhatagne, inclusive no caso de declives elevados, também são numerosos os quilómetros com declives ligeiros, planos, falsos planos e obviamente descidas, ou seja, momentos em que a aerodinâmica prevalecerá sobre o peso. A este respeito, um dos meus companheiros de passeio, a quem manifestei o meu entusiasmo pelo ciclismo, perguntou-me um pouco zombeteiramente no final da viagem “então você sentiu esses 50g demais? ». Estamos falando aqui sobre 0,06% do peso total da bicicleta (7 kg) + ciclista (70 kg).

Em route

As primeiras voltas ao volante com o Lapierre Isso inevitavelmente significa sua cota de sangramentos e buracos. Nessas condições, o conforto parece bastante bom, não particularmente frágil, mas não tão macio quanto uma bicicleta voltada para o ciclismo.

O que poderia ser mais normal neste nível? No entanto, deve-se notar que o Os pneus Continental 5000 STR Tubeless têm um tamanho de 25 mm (pressão de 5 e 5,5 bar respectivamente para a frente e para trás durante esta primeira saída), em vez de uma tendência actual que tende para 28 mm, de acordo com as necessidades de aderência de travagem dos discos, largura das jantes actuais (incluindo estas DT Swiss ERC 1100 Spline)… e a necessidade de conforto.

Quem diz área urbana que também significa semáforos e, portanto, reinicia, especialmente porque o grupo de cerca de vinte ciclistas exige algum esforço ao ficar atrás entre duas rotundas.

Além disso, à primeira vista, a bicicleta já é agradável de reiniciar assim que você pisa nos pedais. A rigidez geral também parece homogênea em toda a bicicleta (soquete, eixo pedaleiro e triângulo traseiro) e acompanha a pedalada.. Portanto, não é necessário ajustar o seu gesto de dançarino para dar vida à bicicleta.
Alguns quilómetros adiante, quando é possível pedalar sem interrupções, as impressões confirmam-se. A dosagem de rigidez não requer uma explosão significativa de energia para dar vida ao todo como é o caso dos quadros “pedaços de madeira” que só se expressam em alta potência associada, neste caso, a uma elevada cadência de pedalada.

As primeiras impressões são muitas vezes boas (pela comparação recente com a bicicleta pessoal) e foram verificadas ao longo dos quase 1000 km percorridos com a bicicleta, mas obviamente a sequência e o “cruzamento” de saídas com outras bicicletas permitiram apurar estas primeiras sensações.

Embora seja uma bicicleta que poderia potencialmente equipar a elite do ciclismo mundial (e Lapierre está trabalhando neste assunto), o Xelius oferece um comportamento acessível a uma ampla gama de ciclistas, de diferentes níveis. Ou seja, se um verdadeiro principiante pode achá-lo muito rígido mas saberá elogiar a sua fluidez, pelo contrário, seja um ciclista em condições físicas médias ou outro de melhor nível mas que pretenda realizar uma prova de resistência, a moto se caracteriza por esse lado agradável e atencioso.

Le test de um solavanco ocorrendo repentinamente após um jogo plano bem executado (e pernas cansadas) não se engana: você não precisa lutar contra a bicicleta para sentir que está avançando. Da mesma forma, nestas circunstâncias em que a fadiga está presente – e portanto a coordenação muscular já não permite que as pernas rodem com rapidez suficiente – a bicicleta não bate o seu utilizador.

Claro, como qualquer bicicleta orientada para o desempenho, é preferencialmente acompanhado por cadências de pedalada bastante altas para funcionar de maneira ideal, mas também permite o uso de cadências baixas, seja por fadiga mencionada acima, seja por exercícios de força, o tipo de sessões que destacam a passagem correta ou não de pontos mortos durante o ciclo de pedalada.

O Xelius oferece um comportamento acessível a uma ampla gama de ciclistas de diferentes níveis.

Assim, Lapierre Este ponto é também o seu principal componente e a sua grande qualidade: a relação entre reatividade e rigidez parece ideal. Mais uma vez, esta característica muito valiosa permitirá que se adapte a uma ampla gama de ciclistas. E o mesmo ciclista sentirá isso este novo Xelius consegue adaptar-se às diferentes potências desenvolvidas: eficiente no ataque mas agradável na saída descontraída.

A estas características relacionadas com o desempenho, o Xelius 10.0 também acrescenta um peso interessante, ainda que este parâmetro não fosse o objetivo principal. Com 7,31 kg na balança no tamanho XL com um par de pedais, os dois porta-garrafas e o suporte para computador, tudo está bem colocado em relação à concorrência. É claro que isto tem um impacto positivo no desempenho em subidas e contribui para as qualidades dinâmicas do Lapierre Xelius.

Além disso, e mesmo que as minhas qualidades como velocista se manifestem ainda maistage como uma falha, mesmo colocando o máximo de watts que posso produzir, a bicicleta não torce sob esse estresse máximo, auxiliadas por rodas que acompanham o movimento e que oferecem precisamente homogeneidade geral com o quadro: não há elo fraco na equação.

Mesmo que ainda seja impossível quantificar em termos absolutos, a moto oferece verdadeiras sensações aerodinâmicas, especialmente quando se trata de andar com companheiros. route que estão equipadas com bicicletas menos otimizadas neste aspecto. Outro exemplo, em cada parte que vai descendo e isso se manifesta particularmente em um prato falso, No geral, a bicicleta percorre facilmente quilômetros por hora, especialmente porque não é sobrecarregada por uma rigidez excessiva.

Nas descidas reais, a principal característica é precisão direta, um fenômeno particularmente perceptível em curvas fechadas. É um verdadeiro prazer medir o ângulo na entrada da curva, colocando a roda dianteira exatamente onde você deseja. Uma vez na trajetória, o Xelius não recua mais, proporcionando confiança suficiente para permitir pequenas correções, se necessário. Corolário desta característica, o conjunto é bastante animado em trechos muito rápidos (acima de 70 km/h) expostos ao vento, sem que isso se torne uma falha por excesso de nervosismo. Lapierre explica que equipou deliberadamente a bicicleta com rodas com alturas de aro diferenciadas: os DT Swiss têm, portanto, 45 mm de altura na parte traseira e 35 mm na frente, para manter “ direção da luz ». Na verdade, isso foi verificado em campo e um passeio com roda dianteira de 45 mm parece mais avançado.tage “pose” a frente da moto (além de oferecer melhor aerodinâmica) mas a sensibilidade lateral é obviamente mais importante.

Aqui, trata-se apenas de uma história de compromisso e orientação de prática e é possível imaginar que o usuário que se apaixonar por tal bicicleta também poderá se munir de um par de rodas dedicadas ao desempenho em percursos muito ondulados (e não venta muito).

De qualquer forma e para resumir o comportamento nas partes descendentes, o A relação manobrabilidade/estabilidade é mais em benefício da manobrabilidade sem ter medo. Principalmente porque a confiança aumenta com o passar dos quilômetros, depois de entender o comportamento. Mas acima de tudo, o lado incisivo confere um lado divertido e até lúdico ao Lapierre Xelius.
A combinação das alturas dos aros (35 mm dianteiro e 45 mm) acentua o lado versátil e lúdico da bicicleta, seja em descidas como aqui mencionado ou mesmo em subidas devido à capacidade de resposta de tudo.

No comportamento do Xelius DRS 10.0 no teste, é necessário especificar que se trata do quadro mais topo de gama (chamado SLI Team), ao preço de 10€ na Shimano Dura-Ace. Já o modelo localizado logo abaixo na gama, o Xelius DRS 000, utiliza a qualidade de frame (denominada SLI) localizada na segunda posição na hierarquia e está posicionado em 9.0€. Se a rigidez é teoricamente próxima do modelo Team, o peso e o nível de capacidade de resposta não são tão bons quanto a versão mais cara. Este quadro não foi teste durante o período do teste.

Além disso, o modelo 10.0, que portanto beneficia do grupo Shimano Dura-Ace, é perfeitamente suportado no seu comportamento por uma transmissão e travagem perfeitas. Leve, suave, preciso, rápido, fácil de dosar e ao mesmo tempo potente em termos de travagem, durável, este conjunto é uma referência.

em conclusão

A questão inicial era se Lapierre conseguiria lançar um quadro à altura dos melhores do mercado. A resposta é sim porque todos os elementos esperados para uma bicicleta de alto nível estão presentes: conforto suficiente, rigidez perfeitamente equilibrada para muitos pilotos, confortável em qualquer lugar, seja em subidas, descidas ou em piso plano, o que também chama a atenção é o lado lúdico da moto. Se o termo pode parecer usado demais porque é difícil imaginar que uma bicicleta de última geração ofereça mais Diversão do que outra moto topo de linha, no terreno essa é realmente a impressão que predomina. É o exemplo de uma bicicleta que simplesmente dá vontade de pedalar porque o seu utilizador tem a certeza de que o seu envolvimento físico e técnico encontrará extensão no prazer de conduzir.

Claro que isto tem um custo muito elevado em termos absolutos, 10€. Mas comparado com os praticados pela concorrência para este nível de serviços, está bastante bem colocado.

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