Pesquisa: As bicicletas modernas são realmente mais rápidas?

As bicicletas e os equipamentos utilizados pelos ciclistas profissionais hoje estão na vanguarda do que as tecnologias em constante mudança podem oferecer. A ponto de o equipamento parece mais eficaz do que nunca se acreditarmos nas opiniões de muitos corredores, ainda que a sua importância ainda deva ser posta em perspectiva em função do terreno ou das circunstâncias da corrida.

por Guillaume Judas – Fotos: depositphotos.com

« Hoje,Hoje temos bicicletas tão rápidas que se você ficar muito preso ao volante do cara da frente quase não pedala. », sublinhou Romain Bardet em O time de 26 de abril de 2022. Observação já apresentada por Maxime Bouet em West France de 11 de outubro de 2021: “ A bicicleta, isso,tornou-se como a F1, onde você tem tudo que é controlado e otimizado com o objetivo de,melhorar o desempenho. » Estas histórias de motos rápidas levantam questões, pois agora parecem essenciais para alcançar bons resultados em competição..

Para alguns observadores, porém, esta ideia seria apenas fruto de,um discurso de marketing habilmente destilado pelos fabricantes de bicicletas de alta qualidade, ou uma alegação da comitiva dos ciclistas para ocultar práticas indizíveis.

No entanto, desde a invenção do ciclismo de corrida no final do século XIX, o equipamento usado pelos ciclistas continuou a evoluir de acordo com as melhorias técnicas propostas pela indústria.

Milho Foi a partir do final da década de 80 que escolhas ousadas permitiram marcar diferenças significativas de desempenho, primeiro em contra-relógio, como no famoso guidão de triatleta usado por Greg Lemond no Tour de France de 1989, vencido por oito segundos em detrimento de Laurent Fignon. Naquele ano, o Tour consistiu em 136 km de tempo (em três etapas). O avançotage do guidão utilizado pelo americano já foi estimado em dois segundos por quilômetro em relação à posição do pilototage tinha o formato de um chifre de vaca usado pelos franceses.

Ao mesmo tempo, os pedais clipless estavam se tornando mais difundidos, trazendo uma grande vantagemtage para o conforto e segurança dos pilotos, pouco antes do lançamento, no início dos anos 90, das mudanças de marcha integradas nas alavancas de freio. Após 50 anos de evolução muito lenta desde o aparecimento do desviador na década de 30, o equipamento de ciclismo deu um salto espectacular em apenas alguns anos.

A revolução do carbono

Dez anos depois, os quadros de carbono começaram a se tornar mais difundidos e a norma graças ao novos processos de fabricação, que permitiram produzir novos formatos de tubos, ganhando peso e rigidez.

« Em 2003 lançamos nosso primeiro framework route em carbono com o Orca, o que correspondia exatamente ao comportamento na estrada que queríamos dar-lhe, começa Joseba Arizaga, gerente de produto route na marca basca Orbea. Na época, nossa equipe carro-chefe era a equipe Euskaltel-Euskadi, com grandes escaladores como Iban Mayo, Samuel Sanchez, Roberto Laiseka, Haimar Zubeldia e Egoï Martinez. Queríamos uma moldura responsiva, responsiva e acima de tudo leve. Foi o início de duas décadas de inovação, graças ao desenvolvimento das tecnologias de produção. A partir de agora, somos capazes de alcançar coisas que eram impensáveis ​​há dez anos, em termos de formato e espessura do tubo, por exemplo, garantindo ao mesmo tempo a rigidez e a confiabilidade desejadas. E estamos na sétima geração do Orca. »

Para Philippe Gilbert, profissional de 2003 a 2022, campeão mundial em 2012 e vencedor de quatro Monumentos em cinco, consultor de L'Equipe et Eurosport o carbono permitiu produzir rodas mais eficientes, antes de elevar francamente o nível dos quadros " Em 2003 ainda usávamos aros de alumínio com 36 raios para os Classics de paralelepípedos. Depois a equipe CSC e seu líder Fabian Cancellara passaram a usar aros de alto carbono, mais aerodinâmicos, qualquer que fosse o percurso. Na altura, as nossas bicicletas já eram muito leves, mas os quadros ainda não eram aerodinâmicos, havia todos os cabos para fora. Desde então, as bicicletas continuaram a se tornar mais eficientes. Isto talvez não seja muito perceptível para os cicloturistas, mas para os profissionais que viajam frequentemente a mais de 50 km/h, a influência do equipamento é muito significativa. »

Uma observação também detagentre amadores, com médias aumentando ao longo dos anos. " Depois de alguns anos na Elite corri por 20 anos na segunda e terceira categoria testemunha Anthony Supiot, 51 anos e corredor amador no Pays-de-Loire. Há quatro ou cinco anos que vejo que nas mesmas corridas e nos mesmos circuitos e na mesma categoria as médias estão a aumentar. Claro que estou envelhecendo, mas os dados do velocímetro não mentem, e vem acelerando principalmente nos últimos quatro ou cinco anos, desde o surgimento de uma nova categoria de motos, mais aerodinâmicas, com freios a disco e muitos freios a disco. de integrações. »

Fique na corrida

« A evolução do material é constante, retoma Philippe Gilbert. Há alguns anos, era necessário atualizar a cada três anos ou mais, mas eu diria que hoje, a cada ano, está cada vez mais rápido. Por vezes, pode até colocar problemas de justiça na concorrência, com marcas mais à frente do que outras. Isso é algo que senti, às vezes me fazendo sair do turbilhonamento em descidas ou em falsas descidas, atrás de pilotos de uma equipe com motos claramente mais eficientes. Podemos observar o mesmo fenómeno nos contrarrelógios, onde nas classificações vemos as mesmas equipas com três ou quatro modelos de bicicletas que se destacam dos restantes. »

“Nos contrarrelógios, nas classificações vemos as mesmas equipas com três ou quatro modelos de motos que se destacam dos restantes” – Felipe Gilberto

« Somos obrigados a buscar inovar o tempo todo nos mínimos detalhes, pois se apenas seguirmos, rapidamente ficamos para trás. ", afirma o esloveno Gorazd Štangelj, diretor esportivo do Bahrain Victorious, em reportagemtage transmitido por Eurosport defende Youtube final de junho de 2023.

Juntamente com Dane Martin Toft Madsen, um ex-profissional e consultor de aerodinâmica e equipamentos de sua equipe, Štangelj pilotou um test comparação entre bicicletas e equipamentos de 1989 (uma bicicleta Carrera de aço semelhante à de Claudio Chiapucci), 2003 (uma Cannondale da equipe Saeco semelhante à de Gilberto Simoni), 2012 (uma Pinarello da equipe Movistar d 'Alejandro Valverde) e portanto, a partir de 2023 com a Merida Scultura usada pelo Bahrain Victorious. Sonny Colbrelli, ex-vencedor do Paris-Roubaix, serviu de cobaia e fez uma série de rotações com as quatro máquinas, pedalando a 300 watts em planos e subidas. “ No plano vemos uma diferença de dois km/h entre a moto de 1989 e a de 2023 para a mesma potência desenvolvida explica Martin Toft Madsen. E a mesma coisa subindo. Mas o que é interessante é que no plano há pouca diferença entre a moto 89 e a de 2012, mas depois a diferença aumenta entre 2012 e 2023. Na subida, por outro lado, a diferença principal aumenta entre 89 e 2003, e depois as bicicletas estão muito próximas. Mas é bastante lógico porque o principal ganho de peso nas bicicletas foi obtido logo no início dos anos 2000. »

« O argumento da eficácia do material é admissível, mas sob certas condições, tempera Frédéric Porteleau, engenheiro de mecânica dos fluidos que desenvolveu um método para calcular indiretamente a potência desenvolvida, a fim de comparar o desempenho dos corredores de uma geração para outra. Por exemplo, é inegável que para o Recorde de Horas os ganhos aerodinâmicos proporcionados pelo material tiveram uma influência muito significativa. Mas se quisermos comparar o recorde de Filippo Ganna (56,792 km em outubro de 2022) com o de Eddy Merckx 50 anos antes (49,431 km), devemos também sublinhar que o italiano é um puro especialista em pista, quando o campeão belga era um completo piloto de estrada. piloto que quebrou o recorde no final de uma temporada movimentada. Por outro lado, Ganna quebrou o recorde ao nível do mar, ao contrário da Merckx, e deve até conseguir se sair um pouco melhor em altitude. »

No meutagNão, onde Porteleau consegue fazer cálculos precisos levando em consideração a inclinação, a superfície, o peso do equipamento e dos pilotos, ele estima que os ganhos são realmente mínimos. “ O peso das bicicletas mudou pouco nos últimos 20 anos e ainda permanecemos no limite UCI de 6,8 kg. Não podemos ir abaixo disso. No meutagnão, este é o fator mais importante. A melhoria do material tem portanto uma fraca influência num passe, especialmente num route em mau estado. Sem dúvida, com o grande progresso alcançado nos pneus nos últimos anos, conseguimos poupar cinco watts a baixa velocidade, mas não mais. »

“O desenvolvimento mais importante que testemunhei durante a minha carreira é o aparecimento dos desviadores eletrónicos. » – Haimar Zubeldia

Haimar Zubeldia, profissional de 1998 a 2017 e duas vezes quinto no Tour de France (em 2003 e 2007), porém, diz-nos que do seu ponto de vista, “ O desenvolvimento mais importante que testemunhei durante a minha carreira é o aparecimento dos desviadores eletrónicos. Antes, quando estávamos em plena ultrapassagem, salvamos inconscientemente nossas trocas de marcha, pois exigia um leve esforço de concentração ou para empurrar o cabo do joystick. Com a eletrónica, já não há necessidade de se preocupar com cruzamentos de correntes, ou com a fiabilidade das mudanças de roda dentada e premir um botão requer sempre o mesmo impulso fraco. Para mim, de passagem, isso conta! »

Uma evolução das transmissões também destacada por Philippe Gilbert: “ Em meus 20 anos de carreira, passei de 9 para 12 marchas na traseira. Sempre faltou o pinhão, e hoje não é mais assim. E pouco se fala da enorme evolução das marchas, que ajudam a produzir velocidade desde a menor descida. Um dos meus ex-companheiros de equipe, Victor Campenaerts agora anda frequentemente com um desenvolvimento de 58/11, até 60/11, ou você tem, por exemplo, pilotos do Jumbo-Visma como Tiesj Benoot que usa 54/10, enquanto pessoalmente passei a maior parte da minha carreira com 53/11. »

Sempre mais alto

Para acompanhar a evolução dos equipamentos e até ser seus instigadores diretos, marcas de ciclismo e equipes profissionais muitas vezes trabalham juntas. Por questões de estratégia interna, Orbea afastou-se do World Tour, mas continua presente no Continental Pro com Lotto Dstny e Euskaltel-Euskadi, e entre as mulheres com Ceratizit-WNT. “ Os requisitos de desempenho são os mesmos, continua Joseba Arizaga, e para uma marca como a nossa, que vende 400 unidades por ano, desde bicicletas infantis a bicicletas profissionais e bicicletas de montanha elétricas, acompanhar a evolução tecnológica e continuar a progredir é essencial. Quando um concorrente lança um novo modelo, nós o examinamos de todos os ângulos, comparamos e tentamos fazer melhor nas áreas de aerodinâmica, redução de peso, rigidez e dirigibilidade geral da moto. Também temos nossos próprios objetivos, dependendo do feedback que recebemos dos profissionais. Utilizamos ferramentas de simulação computacional muito avançadas, trabalhamos em túnel de vento e também temos meios de medição em campo. E todas as grandes marcas fazem assim. »

Sébastien Servet, chefe do escritório de design route e Gravel at Specialized, marca que equipa Soudal-Quick Step, Bora-Hansgrohe e SD Worx vai ainda mais longe: “ Além do design dos equipamentos, temos um departamento denominado Ride Science, cuja função é coletar o máximo de dados possível com telemetria, depois fazer simulações com base nos percursos e condições climáticas, e depois assessorar as equipes que pedalam com nossos equipamentos. E é claro que é a partir desses dados que sabemos que direção tomar ao projetar um novo produto. »

Como acontece com todas as equipes, a marca também mantém relações privilegiadas com alguns pilotos reconnus pela sua delicadeza analítica, como Kasper Asgreen ou Yves Lampaert da Soudal-Quick Step, que segundo Sébastien Servet “ estamos frequentemente em contato com nossos engenheiros e testentrar em coisas novas ou combinações de equipamentos, porque o seu feedback é muito relevante. »

Uma soma de ganhos marginais

As virtudes atribuídas ao material seriam assim um pouco mais complexas de definir do que o lançamento de um novo quadro ou de um novo par de rodas com comportamento milagroso.. " Em 20 anos de carreira entre os profissionais, vi os equipamentos evoluirem claro, continua Haimar Zubeldia, mas na minha opinião ele não é o único responsável pelos ganhos de velocidade que vemos hoje em todas as corridas. eu,A chegada de Sky ao ciclismo profissional no final dos anos 2000 elevou todos os desempenhos. Dentro de alguns anos, todos começamos a buscar ganhos marginais. No meu primeiro Tours de France, comemos o que havia disponível no hotel. Depois chegamos com nosso macarrão, depois com nosso cozinheiro, e agora muitas equipes até têm seu caminhão-cozinha estacionado no estacionamento. O ganho de desempenho obtido com o hardware segue esta tendência. »

« Em s,é todo ridicularizado pela Sky, a princípio, com seus medidores de energia, seus stagestão em altitude, seus cozinheiros, tudo isso..., enfatiza por sua vez Maxime Bouet em Oeste da França. Mas, na verdade, olha, todos nós acabamos fazendo como eles com cinco ou dez anos de atraso. E vimos claramente que isso teve impacto no desempenho. Existem ganhos marginais e todos queríamos avançar nesse sentido, à nossa maneira. Ganhe um pouco de watt aqui e ali… »

Em última análise, o equipamento evoluiria ao mesmo tempo que os métodos de treino, a micronutrição ou o equipamento de vestuário, o que explicaria logicamente um aumento geral no desempenho. « Em todos os ganhos aerodinâmicos observados nos últimos anos, podemos atribuir também uma participação de pelo menos 20% ao traje e ao capacete, insiste Sébastien Servet. Quase todos os corredores hoje correm de terno, porque sabemos que o menor vinco em uma camisa custa muito caro. »

Estratégias interrompidas

Tudo parece, portanto, indicar que é sobretudo nos planos e nas descidas que o equipamento teria permitido os maiores ganhos de velocidade e, portanto, de velocidade média. Outras melhorias parecem menos espetaculares. Para quais consequências? Em primeiro lugar, um risco adicional para os corredores, em certas fases da corrida.

Em 17 de junho de 2023, um dia após a queda fatal de Gino Mäder na descida do Passo de Albula, no final da quinta etapa do Tour de Suisse, Jean-François Bernard, terceiro colocado no Tour de France de 1987 e consultor da FrançaInfo, destacou na rádio francesa a velocidade alcançada pelos corredores em determinadas situações. “ Há cada vez mais apostas nas corridas, as motos andam mais rápido e há freios a disco (que deveriam oferecer mais segurança, Nota do Editor) ... », como que para realçar que as novas tecnologias por vezes levam as pessoas a conduzir para além dos seus limites.

Milho aumentar as velocidades médias também muda as estratégias da equipe. Os finais da corrida estão ficando cada vez mais rápidos e os corredores estão cada vez mais próximos fisicamente uns dos outros. Agora é quase impossível para um único homem escapar de um pelotão a uma curta distância da chegada. “ A melhoria dos equipamentos e a otimização de todos os fatores ligados ao desempenho permitiram inegavelmente aumentar a velocidade geral do pelotão, conclui Haimar Zubeldia. Estamos testemunhando um nivelamento de todos os pilotos. Mas, paradoxalmente, este desenvolvimento leva os grandes campeões a revelarem-se mais cedo na corrida, a tentarem coisas muito mais longe do final. E, no final das contas, é o show que vence. »

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